Опыт, порой, штука весьма опасная. На его основе готовишься воспринимать грядущие события в одном ключе, но в итоге все может полностью измениться. И оказывается, что “сын ошибок трудных” не особо-то и помог.

Например, я не пришел в восторг от флагмана Chery. Модель Tiggo 7, хоть и получила неплохую оценку за то, что демонстрирует развитие марки, но все же была далеко не так хороша, как ее описывали в проспектах. По ссылке можно прочитать тест-драйв Chery Tiggo 7. Я, например, до сих пор готов заплатить деньги, лишь бы навсегда развидеть эту жуткую картинку с внешних камер и не вспоминать о мучениях, связанных с подключением телефона к мультимедиа. Так что от Tiggo 4 я многого не ждал. В конце концов, и обычно это правило работает, младшая модель получает начинку хуже старшей. Да и в целом проще, дешевле и менее притязательна. Короче, я уже зарядил пушки, чтобы жахнуть…

И, черт, возьми, пришлось орудия разряжать, поскольку китайцы выкатили настоящую работу над ошибками. Да такую, что если бы у меня стоял выбор между Tiggo 4 и Tiggo 7, я бы без раздумий выложил деньги за младшую модель. И почувствовал я это как только сел в кресло водителя. Если в Tiggo 7 я так и не смог настроить сиденье под свою посадку, то в Tiggo 4, даже несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету, я довольно быстро устроился. Оказалось китайцы изменили конфигурацию кресла и стало гораздо удобнее. Подушка длиннее, спинка не такая узкая, поддержка плотнее и плечевой упор хорош. С подголовником бы еще разобраться, а то иногда он по-прежнему давит на затылок. Но эта досадная мелочь компенсируется возможностью более точной настройки всего кресла. Можно даже поясничный подпор отдельной кнопкой регулировать. Причем валик не только “выпячивается”, но и перемещается по спинке вверх и вниз.

А электроника? Помнится, чтобы изменить скорость работы вентилятора в салоне, надо было лезть в меню системы управления. А теперь есть две олдскульные крутилки. Правда, температура в салоне будет или на уровне Антарктиды или как в жерле вулкана – промежуточные значения с непривычки ловить сложно, но тут надо приноровиться. У меня получилось, а значит это тот случай, когда аналог уделал цифру одной левой. Это еще цветочки. С максималкой идет фитнес-браслет, который умеет запускать двигатель на расстоянии, открывать двери и опускать стекла. Это помимо того, что он показывает время, пульс, расстояние и вообще следит за тем, как вы тратите калории.

Само по себе меню стало проще и интереснее. Можно менять темы рабочего стола и загружать собственные – молодежи это понравится, раз понравилось мне. Найти нужный раздел не составляет труда. Они даже добавили систему распознавания жестов! Справа от экрана датчик и он понимает, когда вы хотите понизить громкость, переключить трек или отключить обогрев. Правда, иногда ему не хватает соображалки и он включается, когда вы тянетесь в бардачок. Но это ерунда. Куда хуже, что они так и оставили заумную систему подключения смартфона на Android. Поэтому я даже не пытался законнектить свой Samsung с Chery. Лишь включил Bluetooth, чтобы музыку слушать и по телефону разговаривать. Кстати, качество звука из динамиков довольно неплохое.

Камера теперь всего одна – задняя. Но включается она строго тогда, когда нужно, а именно, когда вы включаете задний ход. И дает она вполне хорошую картинку, а не набор цветных пикселей, о которые только глаза ломать.

Приборная доска Tiggo 4 не такая вычурная и техничная, как в Tiggo 7, но зато все максимально просто и понятно. Температура двигателя слева, уровень топлива справа, в центре дисплей с показаниями бортового компьютера и огромным спидометром. Правда, есть и дублирующая шкала – слева, но ее можно смело убрать, поскольку цифры такие маленькие, что нужен телескоп, чтобы хоть что-то разглядеть. С тем же успехом там может быть шкала роста вашей домашней герани – вы все равно смотреть на нее не будете. Я вот не смотрел.

И, на мой скромный взгляд, с эргономикой все намного проще. В этот раз китайцы обошлись без многоэтажности и перенесли управление мультимедиа и коробкой на центральный тоннель. Аккурат под правую руку водителя и теперь не нужно никуда тянуться. А немудреный блок управления климатом остался на центральной консоли. Стало гораздо удобнее.

Видимо, туда же – на центральный тоннель – китайцы приделают кнопку управления полным приводом. Там как раз есть свободная клавиша. Если, конечно захотят его поставить. Об этом они до сих пор спорят, так что все модели Tiggo довольствуются только передним приводом. Но у обеих машин платформа одна и та же и имеет нужные пазы и дырки под установку полного привода. Надеюсь, все же приделают какую-нибудь муфту, а иначе столько трудов и денег будут слиты прямиком в Хуанхэ.

Тестировать Tiggo 4 на серьезном бездорожье – затея заведомо глупая. Передний привод не подразумевает хардкорных вылазок даже при наличии 190 мм., дорожного просвета. Но так сложились звезды, – я поехал к приятелю в деревню – и  кроссовер все же оказался на бездорожье. Точнее на проселочной дороге, которая местами изобиловала внушительными ямами и волнами. На одном таком участке мы и встали. В основном из-за моей ошибки. Tiggo 4 отчаянно скрипел ESP, тщетно пытаясь выбраться. И мы уж думали, что придется идти за спасительным УАЗом. Как вдруг колеса Chery поймали зацеп, ESP притормозила нужное колесо и машина выбралась задним ходом. А потом спокойно миновала опасный участок.

Сразу после этого мы выехали на дорогу и слегка напрягли ESP. И нам обоим показалось, что система лучше работает на бездорожье. На асфальте электроника срабатывает грубовато, трещит, а толку частенько попросту нет. А на бездорожье электроника срабатывает намного точнее.

Релиз о Chery Tiggo 4 сообщает, что подвеской и настройкой рулевого управления занимался Lotus. Честно скажу, что по ездовым ощущениям этого не скажешь. Но не потому, что плохо, а потому, что от Lotus ждешь спортивности, а Tiggo 4 не особенно пытается играть мускулами. Амортизаторы хорошо и упруго отрабатывают неровности. Иногда кажется, словно вместо амортизаторов – теннисные мячи, настолько упруга подвеска. Но при этом Tiggo 4 кренится в поворотах, жестко отрабатывает крупные выбоины, но все же не пытается загнать ваш позвоночник вам же в череп. И на руль машинка реагирует весьма бодро. Но в то же время мягко. Без лишнего нервоза.

А вот с тормозами мне сразу разобраться не удалось. В первые минуты я вечно пережимал педаль, на что автомобиль жаловался хрустом ABS и резкими клевками. Возможно, это из-за моей привычки к служебной машине. Там нужна жесткая нога, а иначе никакого эффекта не будет. Tiggo в этом плане более покладист и педаль чувствительнее.

И, разумеется, никого не удивлю жалобой на роботизированную коробку. Если впереди свободная дорога – все отлично. Но стоит образоваться пробке, как вы погружаетесь в царство рывков, провалов тяги и прочих веселых штук, свойственных для любой роботизированной трансмиссии. Короче, заторы Tiggo терпеть не может. Хотя могло быть и намного хуже. Зато есть два режима. Sport и Eco. Переключаются они кнопкой на центральном тоннеле. И между ними действительно есть разница. Естественно, не колоссальная, но в режиме Sport машина именно что разгоняется, а не просто шумит.

А вот теперь самая мякотка. После нее вы, скорее всего, из всех Chery нынешних заплатите именно за Tiggo 4. Я про полуторалитровый турбомотор E4T15B. Похожий, только без B ставится на Tiggo 7. Объем такой же, смысл почти тот же. Только у младшей модели мотор выдает 148 л.с., а у старшей 152 л.с., но момент выше у Tiggo 4 – 210 Нм против 205 у Tiggo 7. И тут не трудно догадаться, кто будет динамичнее на дороге. Разгон с 0 до 100 км/4 у младшей модели составляет 9,7 сек. Почти на секунду быстрее, чем “семерка”. Конечно, неплохо бы добавить звукоизоляции, поскольку на разгоне в зоне высоких оборотов звук мотора начинает раздражать, но за 1 999 900 рублей, которые дилеры попросят за Chery Tiggo 4 в максималке – вполне терпимо. Ах, да! Турбомотор официально ест 92-й бензин при расходе 7,2 литра в смешанном цикле. У меня получилось чуть больше 8 литров.

Думаю, вы поняли, что Tiggo 4 произвел на меня более приятное впечатление, чем его старший брат. У того, конечно, были простительные недостатки, но уж больно много, на мой взгляд. Над Tiggo 4 поработали явно лучше и учли большинство пожеланий. Так что по комфорту и удобству машина гораздо лучше. Да и по внешности, если честно, тоже. Tiggo 7 – какой-то китч на китайский манер. Вроде бы хотели броско и дерзко, но вместо этого получилась какая-то этажерка из решеток радиатора и сложных фар. Tiggo 4 всего этого начисто лишен, но глазу куда приятнее. Особенно, если цвет яркий. Это как раз тот случай, когда простое и понятное решение становится выигрышным. Короче, и внешне и внутри Tiggo 4 за свои деньги очень хорош. Я уж не говорю про российскую адаптацию с обогревами везде, где нужно и хорошей антикоррозийной защитой.

И на этом можно было бы закончить. Если бы мне не написал владелец Tiggo 4 из Бразилии (даже там читают, что приятно). Если коротко, любит он свою машину и считает ее великолепной. Вот теперь точно все!

Фото: Андрей Трой