В солнечные московские выходные в парке «Музеон» отшумела «Автокультура». Ну, как отшумела, громко было в 2021 в Архангельском, а сейчас хорошо, что хоть в таком формате состоялась – сами знаете, что время непростое. Впрочем, на выставке меня интересовали не столько автомобили, сколько выступление известных авторов и журналистов о том, что нас ждет с светлом автомобильном будущем и светлое ли оно вообще. Картинку спикеры нарисовали мрачную, но обо всем по порядку.

«Автокультура» фактически стартовала в пятницу. День был дождливый и мрачный, так что после работы на фестиваль пришло не так уж много народа. А на встречу с автоблогерами и журналистами пришло и того меньше.

Пожалуй, главным персонажем стал главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Он буквально сразу вытеснил всех участников, включая ведущего. И не потому, что много говорил (а говорил он много), его речь была единственно-убедительной среди всех остальных участников. Кадаков сыпал примерами, фактами, цифрами, личное мнение подкреплял аргументами и в принципе грамотно отстаивал свою позицию. Короче, главред «За рулем» подтвердил, что он профессионал.

Максим много говорил о том, что автомобильное будущее, мягко говоря, не радужное. В ближайшее несколько лет счастье от покупки дешевых автомобилей нам не светит. Даже китайцы нас этим не порадуют. Дорогая и неудобная логистика, рост цен на материалы, санкции и прочие негативные факторы сильно увеличат стоимость машин. И тут остается уповать на то, что зарплаты подтянутся к уровню, а это или произойдет с опозданием или не произойдет вообще.

Дешевые машины «АвтоВАЗ» тоже делать не будет. Об этом, кстати, недавно говорил в Думе глава Минпромторга Денис Мантуров. По его словам, за 500 000 рублей машину сделать просто невозможно – таковы реалии. Она будет крайне небезопасной, так что даже смысла браться за разработку нет. Максим Кадаков сказал примерно тоже самое, только чуть раньше.

По поводу разнообразия моделей я с Максимом Кадаковым тоже соглашусь. На нашем официальном (том, который с дилерами и импортерами) рынке не было многих интересных машин, но тому имелась очевидная причина – концернам просто невыгодно было возить автомобили, которые продавались штучно. На нашем рынке практически не было, например, универсалов. Да, был Audi Allroad, была Skoda Octavia Scout, Subaru Outback, Octavia Combi… Да и все практически. Но то были ключевые для производителей машины, да и тот же Outback неплохо продавался, но все остальные варианты практически спроса не имели и создавать под них склад запчастей, обучать персонал и ремонтников, платить налоги и колоссальные госпошлины не было смысла. Ровно по тем же причинам с нашего рынка практически исчезли кабриолеты и американские пикапы. Из последних только Ford Ranger отметился, да Mazda BT-50, а Ford F-150 к нам и вовсе попадал только по серым схемам. Фактически разнообразие как раз и достигалось серыми поставками, впрочем, и сейчас интересные машины поставляются неофициально и под заказ. Так что официально «все скучно», а неофициально «шоколад». В среднем по больнице ничего не изменилось, кроме цен, времени и сроков.

А вот с тем, что китайцы не хотят ни производить, ни поставлять нам дешевые машины у меня возник вопрос. Максим аргументировал это тем, что китайцы закупают дорогое и суперсовременное оборудование, скупают «мозги» и им не хочется разменивать по пустякам – для этого есть корейцы (я сейчас почти дословно процитировал). Но я часто натыкался в сети на дешевые китайские варианты, так что решил прогуляться по интернету и освежить память. А за точку отсчета взял миллион рублей. Почему? Ну, потому что для многих миллион за машину это уже почти терминатор – да, в провинции дела сильно отличаются от Москвы и этот момент спикеры не учли совсем, что странно. Кроме того, по последним данным Lada Vesta стоит от 1 239 900 рублей, а Granta от 692 300 рублей. Так что миллион примерно по середине. Кстати, Vesta в комплектации Techno стоит от 1 564 900 и тут уже задумаешься, а не доплатить ли за Chery Tiggo 4, который стоит от 1 794 900 рублей? Впрочем, это лирическое отступление.

Гораздо ближе к «Весте» Changan Alsvin. За него просят от 1 619 900 рублей и пока это самый дешевый китайский автомобиль на нашем рынке. Правда, одно название наводит на мысль о том, что прозвище машины в нашей стране будет не особенно приятным. Комплектаций всего две и, честно говоря, базовая самая удачная, переплачивать нет смысла, так как в ней есть все необходимое. Кстати, внешне он напоминает пару Rio/Solaris.

Чтобы найти машину еще дешевле, надо обращаться к внутреннему китайскому рынку. Оказывается, там вполне себе существуют и продаются машины, стоимостью около заветного миллиона. И вот, пожалуйста, первый вариант – электромобиль Geely Panda Mini. На наши деньги в Китае он стоит 503 000 рублей. Маловато будет? Пожалуйста, еще вариант – Электромобиль BAIC S5 с китайским ценником в 462 000 рублей.

Но это ж электромобили – они не для России. Что ж, вот, пожалуйста, вариант – кроссовер Wuling Xingchi. В Китае у него ценник на уровне 650 000 рублей. Кроссовер Changan CS 15 на родине стоит 750 000 рублей. Новый Chery Tiggo 3 в Поднебесной стоит 730 000 рублей, а «пятерка» потянет на 850 000 рублей. Ну, то есть, понятно, что вопреки законам экономики, физики, мироздания и прочим возможным постулатам, китайцы все же делают непритязательные, но дешевые автомобили. И тут же возникает вопрос, а чего они так дороги-то по приезду в Россию?

Ответ на вопрос очевиден. С помощью онлайн калькулятора растаможки получаем жуткую цифру 54%. Это для физлица. Для юрлица чуть дороже, но не критично. Заградительные пошлины, необходимость создавать инфраструктуру и не самая приятная логистика, почти в два раза поднимают стоимость машин в рознице. Следующий вопрос: почему?

И снова ответ очевиден. В Тольятти есть завод, который спасают всей страной и к которому претензий все больше и больше. Уже даже совершенно бесполезная Валентина Матвиенко поинтересовалась, где в новой «Весте» (за два миллиона рублей) коробка-автомат? А ведь за 20 лет предприятие «освоило» не менее триллиона бюджетных рублей. Так и хочется задать знаменитый вопрос: где деньги, Зин?

Но ответа на вопрос, скорее всего, не будет. Это вам не Volkswagen, на «АвтоВАЗе» подобные вопросы игнорируют. Хотя, если примерно посчитать прибыли «автогиганта», то все станет ясно. Разумеется, сведений о том, во сколько обходятся поставки металла, комплектующих, сколько платят рабочим и т.д., мы знать не можем – коммерческая тайна. Но способ посчитать, хотя бы примерно, имеется. В журнале «За рулем» как-то выходила статья о себестоимости вазовских машин. Издание со ссылкой на Дюка Демаршелье приводит себестоимость Гранты в размере 55 000 рублей на 2014-й год. В то время Granta стоила 289 000 рублей. Правда, в той же статье на 2015-й год приведена себестоимость 211 000 при отпускной цене завода дилерам 330 000 и это видится более реальной цифрой. То есть прибыль завода с машины примерно 40%. Маркса помним? Про 30% прибыли и бизнес?

Самое интересное, что в этой же статье сказано, что Volkswagen от продажи автомобиля модели Passat получает чудовищные, немыслимые, буржуйские… 3% прибыли. Если что, статья тут, а посчитать, сколько реально должны стоить вазовские машины, вы можете сами.

Проблема в том, что в ближайшее время это не изменится никак. В рыночной обстановке «АвтоВАЗ» просто нежизнеспособен. Именно поэтому в России введены заградительные пошлины на импортные автомобили – спасают завод, а он этим пользуется. Точнее, его бенефициары и руководство. А народ и государство явно в проигрыше, поскольку качественных машин по нормальным ценам мы не видим, а государство просто теряет деньги, не получая взамен автотехнологии.

В подтверждение моих слов – статистика продаж по «Ассоциации европейского бизнеса». По результатам годовых продаж (впрочем, вы можете взять любой период), традиционно «АвтоВАЗ» на первом месте с отрывом от ближайшего конкурента аж в три раза. Если взять американский рынок, то между первыми тремя лидерами разница весьма небольшая – 2-3%. И, кстати, в прошлом году лидером была Toyota, а местный Ford только на втором месте. Chevy на третьем.

Так что, в части того, что китайцы не делают дешевых машин, я с Максимом Кадаковым не согласен. Но в том, что в ближайшем обозримом будущем дешевых машин на нашем рынке не будет, увы, придется согласиться.

ФОТО: Андрей Трой, производители