Продажи лифтбеков “Москвич 6”, собранных в Москве, стартовала 11 октября. Пока покупателям предлагают версии со 136-сильным двигателем. Чуть позже появится мощная 174-сильная модификация. Но руководство предприятия считает, что завод может сделать собственную версию автомобиля, которой нет у исходной модели JAC Sehol A5.
Есть вероятность, что на горизонте года – двух “Москвич 6” обзаведется электрической версией. Директора завод Александр Мигаль отметил, что это хорошая идея, но нужно понять, есть ли запрос от покупателей. Кто и как будет разрабатывать электрическую версию «Москвич 6», Мигаль не уточнил, но можно предположить, что завод сделает это своими силами. Еще на начальном этапе сборки кроссовера “Москвич 3” на предприятии делились планами по созданию собственной платформы для электромобилей, для чего планировалось привлекать научных и технических специалистов.
Однако именно на стадии изучения спроса могут возникнуть проблемы. Дело в том, что проект “Москвич” с самого начала подвергается жесткой критике за слишком высокие цены, вдвое превышающие стоимость китайских оригиналов на родине.
Простите мне мой скромный фетиш, но пикапы я люблю. Да, их задняя платформа практически бесполезна для обычного автовладельца и большую часть времени нагружена только воздухом и пылью. Задние сиденья не комфортнее дворовой лавки. Изящество и дизайн? Хм, большинство скажет, что толковых дизайнеров к этим монстрам не подпускают. Но тонкая душа ценителя пикапа видит в пикапах то, что не видят другие: особый стиль, силу, мощь, возможности и легкий флер Дикого Запада. Все владельцы пикапов и им сочувствующие немного ковбои, хотя и не носят шляпы, а верный “Кольт” некоторым лучше вообще не выдавать.
Страна пикапов – это, разумеется, США. Там их продается столько, что, если только проданные Ford F-150 поставить друг за дружкой, получившаяся линия несколько раз обогнет планету по экватору. Скорее всего, пока вы читали до этого момента Ford уже продал очередной пикап.
Забудьте о романтике и роскоши. Первые пикапы делались для тяжелой работы и ездили до тех пор, пока не рассыпались в прах
Поначалу пикапы были сугубо рабочими лошадками с одинарной кабиной и огромным кузовом на мощной раме – хоть сено, хоть удобрения вози. Кирпичи и стройматериалы тоже прекрасно влезали. Естественно, комфорта в таких машинах не было совсем. Привод был только задним (полный значительно позже появился). Но работягам важна была низкая цена и выносливость, и пикапы этому запросу отвечали в полной мере. Исторически на американском рынке за потребителя между собой дрались Ford и Chevrolet. Это потом уже японцы понабежали.
А вот в наши дни пикапы стали особой кастой автомобилей. Утилитарность, конечно, сохранилась, но покупатели захотели больше комфорта, больше стиля и даже роскоши. И вот уже Ford клепает бешеные версии Raptor, Chevrolet увешивает свои модели огромным количеством хромированных деталей и, о боже, Cadillac вступает в гонку с моделью Escalade EXT. А потом пикапий вирус поразил Renault и мирно почивавший Volkswagen, которому до американских понтов вообще вроде бы никакого дела не было. Самый ужас начался, когда Mercedes вдруг встрепенулся и тоже полез в общую кучу-малу со своим X-классом, который на само деле был очень дорогим Nissan Navarra, но в салонах об этом не рассказывали.
Большинство современных пикапов не про работу. Они для стиля и комфорта. Кирпичей в кузове они отродясь не видели
Было бы неправильно забыть про японцев. Toyota Hilux, помянутый выше Nissan Navarra, Mazda BT-50 (он же Ford Ranger), Renault Alaskan (тоже Nissan) – все эти машины хорошо известны на разных рынках, в том числе и российском. Правда, отправлялись они, в основном, в США, Канаду, Африку, Австралию. А умирали, обычно в ближневосточных войнах, где служили шахид-мобилями с пулеметом или самодельной ракетной установкой в кузове.
Россия пикапами даже в лучшие времена не была избалована. Не наша это была тема. Моделей было не много, а, если выбирать что-то для повседневной жизни и удовольствия, да в приличной комплектации, то подходящие варианты стоили как хороший внедорожник – и смысл тратиться? Это для московского ЦОДД двухлитрового Amarok хватит, а для себя возьмешь трехлитровый V6, а он по тем времена стоил не дешево, под три миллиона, а если с нормальным набором опций, то готовь 3 500 000 рублей. За эти деньги Ford Explorer можно было купить и здравомыслящие люди так и делали (что, впрочем, не помешало Volkswagen напродавать уйму “Амароков”, по меркам пикапского рынка, естественно).
Сейчас европейских, японских и американских производителей в Россию пушкой не загонишь – политика-с. Но их место заняли китайцы и, как оказалось, довольно успешно. Первые машины россияне покупали, кривя физиономию, и понять их можно – машины из нулевых рассыпались быстрее, чем успевала отшелестеть осенняя листва. И вдруг выяснилось, что Китай уже не тот и на машинах из Поднебесной реально можно ездить. И ездить долго и комфортно. И, в сравнении с европейцами, недорого. Китайцы тоже поначалу осторожничали, мол, пойми этих русских с их балалайками. А потом тоже расслабились и начали поставлять непопулярные в нашей стране пикапы. Чем Будда не шутит, а ну как продадутся. Так что давайте разберемся, что из этих машин есть на нашем официальном рынке.
Great Wall/Haval
Так сразу и не поймешь, с какого американца китайцы дизайн стырили. Скорее всего, тут намешано сразу несколько образов. Но зато узнаваемо и заметно получилось.
GWM предлагает сразу две модели пикапов Poer и KingKong. Продаются обе у дилеров Haval, так как отдельной сети у GWM в России нет. Да и ладно бы с ней, главное официальный дилер есть, который поддерживает трехлетнюю гарантию.
GWM KingKong – машина больше утилитарная. Здоровенный работяга с довольно простым опционом и внешностью, которую подсмотрели у американских пикапов. Надо отдать должное, стырили неплохо, почти незаметно. В огромный кузов с габаритами 1820х1500х495 помещается 975 килограммов груза. Привод только полный с электронно-управляемой раздаткой, блокировкой заднего дифференциала и пониженной передачей. А чтоб жизнь медом не казалась, есть только шестиступенчатая механическая коробка передач. Зато на выбор два мотора: двухлитровый дизель мощностью 150 л.с., и двухлитровый бензиновый мотор мощностью 190 л.с. Спереди независимая подвеска, а сзади могучие рессоры, что логично.
Не могу сказать, что салон Kingkong сияет радостью и технологиями, но для современного пикапа сгодится
В салоне есть цифровая приборная панель, мультимедиа с навигатором – все, как любит российский потребитель. Сиденья, правда, из искусственной кожи, да и то в старшей комплектации. В ней же и климат-контроль с дефлекторами сзади предлагается, а в младшей – рабоче-крестьянский кондиционер.
Комплектаций всего две: Comfort и Elite. В первой машины с бензиновым и дизельным мотором стоят 3 199 000 рублей, а в версии Elite – 3 399 000 рублей. Посмотришь на цену и подумаешь, а не взять ли Haval Dargo или Haval Dargo X. Дешевле и как-то привычнее выйдет.
А вот это уже интереснее. Poer, конечно, дурацкое название, но выглядит весьма и весьма стильно. Даже тюнинговать хочется, чтоб не сильно на Tundra был похож.
С точки зрения цены GWM Poer еще более сомнительный выбор, ведь у дилеров дороже него только премиальный Haval H9. Но зато Poer действительно стильная и интересная штучка, сильно похожая на Toyota Tundra. Он больше и выше, чем KingKong, да и смотрится намного дороже. Внутри так и вовсе красота – светлая кожа (искусственная, разумеется), монитор мультимедиа встроен в панель, а не торчит из нее, интерьер более продуманный и комфортный, куча камер по периметру, разные ассистенты.
Сточки зрения транспортировки грузов Poer не такой монстр, как Kingkong – его платформа имеет габариты 1520х1520х538, хотя загрузка те же 975 кило.
Мотор всего один – двухлитровый 150-сильный дизель с крутящим моментом 400 Нм. Привод такой же, как у KingKong, а вот коробка одна – автоматическая, 8-ступенчатая с гидротрансформатором (прямо радость ретрограда, никаких тебе вариаторов и роботов). Еще одно отличие между двумя пикапами в задней подвеске – у Poer, кроме рессор, туда еще и амортизаторы добавили.
Вот на таком пикапе уже хочется и каждый день ездить и отправиться на поиски приключений. Точно будет комфортно.
Комплектаций у Poer три: Comfort, Comfort (да, я тоже удивился) и Premium. Два «Комфорта» между собой различаются незначительно – у первого нет подрулевых лепестков переключения передач, и он стоит 3 449 000 рублей, а Comfort №2 с лепестками стоит на 100 000 рублей дороже. Комплектация Premium с полным фаршем стоит 3 749 000 рублей. Во истину 1000 раз подумаешь, лезть ли на Poer на бездорожье и грузить ли что-то в кузов.
Changan
Еще один китайский красавчик. Чуток японского стиля “Охотнику” идет на пользу
Весьма недешевый пикап предлагает марка Changan. Модель Hunter Plus стоит ощутимые для русского покупателя «от 3 429 900 рублей» за версию Comfort. Хотите комплектацию Luxe – добавьте к цене еще… 50 000 рублей. Очень странная политика, не находите? Скажу сразу в чем разница: в конструкции сидений – в Luxe электрорегулировки кресел в 6 направлениях для водителя и в 4-х для пассажира, оба кресла с подогревом, а еще появляются боковые подушки безопасности. В принципе, выбор понятен: если деньги жгут карман и сильно хочется пикап, да еще и конкретно Changan, то берем максималку, чтоб 50 штук на Мак… Вкусную точку не растранжирить.
В принципе Hunter Plus выглядит очень даже интересно. Я бы даже сказал, что бодренько – этакая раскитаенная версия Toyota Hilux. В салоне красивые кресла, неплохая отделка, монитор мультимедиа, цифровая приборная панель. Выглядит все очень прилично. Ну, естественно, в качестве обивки кресел используется экокожа. Она же выступает в качестве элемента отделки внутренней обшивки дверей. Но от этого салон хуже не смотрится. Тем более, что эргономику и различные фишечки интегрированы в интерьер умело и со вкусом. На такой машине ехать будет приятно. Ну, как минимум, в салоне будешь чувствовать себя уютно.
Умеют китайцы, когда хотят. Таким салоном гордиться можно. Впрочем, и деньги за него просят тоже не малые.
А вот с мотором сложно. Changan ставит на Hunter Plus двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 226 л.с. Возможно, что с ним Hunter будет показывать приличную динамику, а поможет в этом восьмиступенчатый автомат от ZF, но это в теории. А вот что точно, так это заточка машины под личные потребности, а не под тяжелый труд. Хотя габариты грузовой платформы неплохие 1600х1595х500, но грузоподъемность (как, кстати и динамику разгона), производитель на своем сайте не указывает. А на гражданское применение прямо указывают независимая подвеска спереди и пружинная сзади. Привод исключительно полный.
Судя по цене и качеству отделки Changan Hunter Plus – прямой конкурент GWM Poer. Кого выбирать? Ну, тут уж или сердцем, или тест-драйвом.
Sollers/JAC
Скажем так, машина не броская. Дизайн не особо модный, но хотя бы приемлемый. JAC T6 выглядит точно так же. Только эмблема другая.
Вот он, наконец-то, наш родной русский… а, нет, тоже китаец. Пикап Sollers ST6 недавно начали собирать на заводе во Владивостоке. До принятия русского подданства это был JAC T6. Они даже выглядят одинаково – локализаторы не заморочились на дополнительные фишки и просто сменили эмблему.
Основная разница под капотом. Дизельный мотор, объемом 2 литра и мощностью 136 л.с., один на двоих. Но китайский оригинал комплектуется еще и двухлитровым бензиновым мотором мощностью 176 л.с. Правда, слово «оригинал» тут не очень уместно, поскольку раму китайцы взяли у Toyota Hilux. В принципе, неплохое приобретение. На прочность кузова «Тойоты» пока никто не жаловался.
А что подумал Денис Мантуров – никто не узнал. Ведь он был очень воспитанный.
Грузовая платформа у обоих пикапов имеет габариты 1520х1520х470 – почти, как у GWM Poer. Грузоподъемность 900 кг. Привод полный, с пониженной передачей и блокировкой заднего дифференциала. Коробка – шестиступенчатая механика. Спереди независимая подвеска, сзади – рессорная с амортизаторами.
Внешне машины выглядят… серенько. Такой дизайн устарел, когда Mazda BT-50 была еще относительно молода. Сейчас он смотрится блекло и неинтересно. Даже яркие синий и красный цвета не сделают машину веселее. Внутри все просто, скучно и серо. Есть мультимедиа с приличным экраном, но приборы строго аналоговые (хотя, ретроградам понравится). Регулировка сидений по высоте и электропривод зеркал обозначены как важные опции, так что никакого прорыва по части комплектации не ждите. Дорогу к дому эти машины освещать не станут. Они сугубо для работы.
Интерьер JAC/Sollers вполне подходит для рабочей лошадки. Просто и без изысков.
Видимо аскетичность машин сподвигла импортера и дилеров скромничать и на счет цен. JAC T6 имеет две комплектации Full Extra и Entermediate, но на сайте импортера цена почему-то указана одна на всех: от 2 899 000 рублей. И все. Никаких подробностей. А дилеры предлагают направить запрос (я не стал, а то потом звонками замучают).
Сайт Sollers вообще послал искать дилеров. Интересно, что среди них числятся «Фаворит Моторс» и «Автомир», но пикап у них в ассортименте отсутствует. Даже в «Соллерс-Измайлово» его нет. В великом и ужасном «Авилоне» базовая цена 2 500 000 рублей.
Ого! А вот это уже красиво. Даром, что на “Тойоту” похоже.
Но у JAC есть в рукаве свой вариант Toyota Hilux с гордым названием JAC T8 Pro. Если бы не здоровенная эмблема на радиаторной решетке, то с ходу можно и перепутать с японским оригиналом. Собственно, это сильно улучшенный вариант модели T6. Внешне уж точно. Смотрится вполне себе современно и красиво. Даже яркие цвета ему идут.
И внутри все намного лучше. Цифровая приборная панель, чем-то напоминающая таковую от Chery, а в центре огромный сенсорный монитор мультимедиа. Вполне приличные сидушки спереди и сзади, люк в крыше (вообще шик), и даже цвета отделки можно менять, правда их всего два варианта, но для пикапа и это круть несусветная.
Естественно, JAC T8 Pro покоится на раме от Toyota, спереди независимая пружинная подвеска, сзади — неразрезной мост на рессорах. Полноприводная трансмиссия — с жестко подключаемым полным приводом и понижающей передачей. Коробка передач одна – шестиступенчатая механика. Габариты платформы 1520х1520х470. Грузоподъемность — 900 кг. Тут без сюрпризов.
От щедрот JAC воткнул в торпедо телевизор. Впрочем, так сейчас делают Ford и Volkswagen
Двигателей тоже два и оба турбодизельные: двухлитровый мощностью 139 л.с., и 2,4 литра мощностью 204 л.с. Последний моторчик будет очень интересен, ибо тянуть будет от души. К нему бы еще автомат присобачить…
Но нет! Такого счастья не предвидится. Да и цена на машину даже с механикой не особо радует. Двухлитровая версия стоит от 3 199 000 рублей. А чтобы узнать стоимость версии с мотором 2,4 литра пришлось лезть на сайты дилеров, так как импортер к ним и шлет (никогда не понимал, зачем усложнять задачу покупателям? По-моему, это явный косяк). Тут-то и выяснилось, что такая машина у дилеров стоит те же 3 199 000. Да еще и скидку можно получить 300 000 рублей. Неплохо, а то я уж загрустил. Но сколько тогда стоит двухлитровый вариант? Ответ нашелся – 3 170 000 рублей. Но у другого дилера был вариант за 2 920 000 рублей. В общем, кто в лес, кто по дрова.
Dongfeng
Здравствуй, Navara, в таком виде мы тебя еще не видели
Возьмите неплохой автомобиль, локализуйте его в Китае по лицензии, добавьте запчастей попроще и вот вам Dongfeng DF6 – плоть от плоти Nissan Navara. Отличий от современной версии японского пикапа у китайца немного: оперение, салон, комплектация. Но сборка по японским правилам и соответствующий контроль качества. Даже двигатели такие же – один от Nissan, а второй от Renault. Трансмиссия от ZF, но китайского производства (говорят, что крепкая).
Внешне Dongfeng выглядит весьма недурно. Явно кто-то со вкусом над дизайном работал. Правда, с хромом, как обычно, перебор. Зато в салоне все максимально просто и лаконично. Приборка аналоговая, в центре большой экран мультимедиа, немудреные кресла, обтянутые кожей (скорее всего, снятой с молодого дермантина – точно производитель не указывает), и море самого обычного на вид пластика. Местами даже мягкого. Ну, а что вы хотели – грузовик.
Его главное достоинство – рама, полный привод с понижайкой и задним самоблоком. Двигателей два – оба дизельные. 2,5 литровый мотор от Nissan выдает 136 л.с., 2,3 литровый мотор от Renault имеет мощность 163 л.с. Коробок три: пятиступенчатая и шестиступенчатая механика и восьмиступенчатый автомат. Размер платформы вполне себе неплохой 1520х1520х475.
Салон Dongfeng DF6 не образцовый и довольно скучный. И это в максимальной версии. В базовой еще хуже.
С подвеской без откровений – спереди стоит независимая, а сзади рессоры. Зато дорожный просвет аж 220 мм. Руки чешутся выбраться на бездорожье.
Правда цены на родственника Nissan не самые веселые, еще сорок раз подумаешь, а стоит ли машину на бездорожье гробить? Базовая комплектация Comfort стоит 3 289 000 рублей. Версия Premium тянет на 3 449 000 рублей (и тут уже думаешь на счет модного Poer). А самая дорогая комплектация Luxury стоит 3 749 000 рублей. Причем, не очень понятно, что такого «лухари» появляется в этой версии? Ну, цвет другой, дисплей побольше, динамиков шесть, а не 4. А вот нужной и важной регулировки руля по вылету нет ни в одной комплектации. В общем, странное ценообразование, хотя, его можно оправдать мыслью о том, что покупаешь родственника Mercedes-Benz X-Class (главное, не вспоминайте о том, что X-Class и Navara – одно и тоже).
Foton
Он красив и спорить бесполезно. Но цена! Господь милосердный, о чем Foton думал?!
Говорят, что в Китае марка Foton очень раскрученная и продает намного больше, чем любой из конкурентов. Но в России плетется в аутсайдерах. В отчете AEB о продажах новых автомобилей в России за 9 месяцев 2023 года вы эту марку не найдете. Да и раньше Foton в лидерах не ходил. Марка в основном грузовики продает, а пикап Tunland G7 в них просто теряется – продажи единичные, хотя китайцы с 2019-го года исправились и теперь Tunland G7 выглядит вполне неплохо… Как Toyota Hilux, с которой его и сваяли. Двигатель, вроде бы, от Mitsubishi, а трансмиссия от ZF. Короче, похоже на добрую такую солянку. Но те, кто успел купить это чудо и поездить, говорят, что вполне себе добротный супец. Во всяком случае, ржавеет не так, как предыдущая модель.
Однако если вы ждете от Tunland G7 много китайской электроники – разочарую, ее практически нет. Небольшой экран между аналоговыми шкалами на доске приборов и торчащий из торпедо монитор мультимедиа – все. Видимо китайцы думают, что раз грузовик, то он для работы и нечего в нем делать всякой нежной технике. Заляпаете еще грязными руками. Салон, кстати, под стать, чтоб не заляпали – простой, без изысков и каких-то изящных решений. Симпатичные элементы – сидушки с прострочкой в клеточку в районе плечевого подпора и селектор АКПП. Все остальные части декора выглядят скучно и обыденно. Даже вставка под карбон и хромированные детали скуку не разбавляют.
Есть у меня ощущение, что покупатели, увидев такой салон, не выстроятся в очередь, чтобы отдать китайцам 3,9 млн рублей
По технике тоже без разнообразия. Мотор один – турбодизель объемом два литра и мощностью 162 л.с. Движок работает в паре с восьмиступенчатым автоматом ZF и полным приводом от BorgWarner с понижайкой и блокировкой заднего дифференциала. Спереди независимая подвеска, а сзади рессоры и амортизаторы для пущего комфорта.
Стоимость? Вопрос интересный. Судя по сайту импортера, Foton вообще не особо стремится продавать машины в РФ. Даже дизайн выглядит так, словно его заказывали у школьника в переходе метро. Цены импортер указать, естественно, не потрудился (по-моему, это неплохое объяснение того, что пикап практически не продается и о нем мало кто знает). Поэтому пришлось лазить по этим чертовым интернетам и искать цену. И таки я ее нашел. Сейчас, как говорил один малоизвестный сатирик, наберите воздуха в грудь – выдыхать придется много. Готовы? Так вот за единственную пока комплектацию Premium (она же максималка) Foton просит 3 900 000 рублей. Живые остались? А желающие купить?
JMC
Хотели намудрить, но получилось не очень. Новинка JMC Vigus как-то внешне не впечатляет.
Новинка пикаперского семейства на днях прилетела со стороны Калининграда. «Автотор» начал собирать пикап JMC Vigus (чую, прозвище будет что-то вроде «фикус» или так же, но через «г»). Лошадка, прямо скажем, темная. Официально вроде бы пока не продается. Выглядит так себе хоть внутри, хоть снаружи – много электроники и стильного салона не ждите, их не будет. Построен пикап вроде бы на собственной платформе Jiangling, хотя, не исключено, что ее позаимствовали у «голубого овала». По размерам Vigus, как Ford Ranger (а точно у него своя платформа?).
В рабочей машине никто роскоши не обещал
Мотор 2,4 литра, дизельный, мощностью 136 л.с. Коробка, похоже, механическая пятиступка. Будет ли автомат – не понятно, но есть ощущение, что нет. Спереди независимая подвеска, сзади рессоры, сдобренные амортизаторами.
Цены? А их пока нет, как и точных спецификаций. Судя по всему, JMC Vigus исключительно для бизнеса и для машины для успокоения души любителя пикапов не подойдет.
Поездка началась с того, что бес меня попутал поглядеть на карту окрестностей Стамбула и залезть в поиск. Во истину, бесплатный вай-фай дождливым утром – зло. А ведь так бы и не знал, что неподалеку есть Принцевы острова, куда народ с удовольствием ездит, чтобы отдохнуть от суеты большого города.
Вид на один из Принцевых островов с моря. Если хотите тишины и покоя, то вам сюда.
Острова расположены в Мраморном море к юго-востоку от Стамбула. В давние времена репутация у них была мрачноватая – туда ссылали провинившихся родственников монархов и султанов. Казнить-то не всегда было за что, а так и с глаз долой, и из дворца вон. Такая практика сохранялась и при византийских владыках, и при османских. Кстати, османы захватили Принцевы острова почти на 100 лет позже, чем Константинополь (нынешний Стамбул). Так что там долгое время обретались армяне, греки, беглые турки и евреи. Такой пестрый контингент способствовал тому, что на островах сложился свой особый уклад жизни. Этакая мини-деревня, в которой соседствуют самые разные архитектурные стили: от типичного греческого с белыми домами и ставнями с прорезями, до монументальных европейских построек. Так что настрой со ссыльного сменился на деревенско-романтический.
Со временем публика расселилась по разным островам, образовав некое подобие анклавов, которые, впрочем, абсолютно мирно соседствовали между собой года до 1912. На самом большом острове Бююкада, например, жили евреи и католики с Ближнего Востока. Греки заселили остров Хебелиада. Армянским островом стал Кыналыада. Но после Первой мировой деревенскую тишину нарушил треск распадающейся Османской империи. Инородцев начали выдавливать с островов турки. Давление достигло апогея в 50-х, когда по некогда тихим островам прокатились погромы. Греков и армян, не успевших сбежать – уничтожили. Евреев, не успевших уехать в Израиль, ждала не многим лучшая участь – кого имущества лишили, а кого-то и жизни. В конечном итоге, острова оказались полностью под турками и основное население составляли именно они. А потом уже и богатые европейцы понаехали. Жизнь снова успокоилась и потекла своим неспешным, оторванным от шумного Стамбула, чередом. И всех это устраивает. Природа красивая: море, солнце, горы, леса и никаких предприятий или офисов. Живи – наслаждайся.
Такой паром – один из способов добраться на Принцевы острова. Недорогой, но вполне пристойный способ. Даже есть, где перекусить, а на закрытых палубах ночью довольно тепло.
В общем, когда приспичило поехать на Принцевы острова, возник только один вопрос: как добраться? Ответов на него много и все стоят по-разному. Самый дорогой вариант – личный катер. Обойдется в несколько сотен долларов за день. Зато с шиком. Есть варианты попроще, вроде морского такси. Небольшой катерок на несколько человек довольно быстро доставит на любой из островов. Точно не помню, но вроде бы стоит лир 700-800. Попадались варианты и по полторы тысячи лир. Видимо, все от маршрута зависит. Или от аппетитов шкипера.
Самый простой вариант – паром. Ходит каждые 30-40 минут, в зависимости от компании. Стоит всего-то 27 лир с человека. И оплатить можно с помощью Istanbul Card, что очень удобно. Есть несколько пристаней, с которых отправляется паром, но оптимальным мне показался вариант пристани Кабаташ. До нее проще доехать и искать не надо. Садишься на трамвай Т1 в сторону Kabatas – это конечная, так что не ошибетесь. А сам порт напротив остановки. Билет лучше купить заранее и на посадку тоже лучше прийти пораньше, поскольку желающих уехать на острова много, а в туристический сезон толпа очень большая, можно и не попасть.
Вход во дворец Долмабахче. Времени у нас особо не было, так что внутрь не зашли.
Из достопримечательностей рядом есть дворец Долмабахче. По историческим меркам, это, можно сказать, новодел. Его построили в середине 19-го века для султана Абдул-Меджида I, который страсть как хотел себе дворец в европейском стиле. Говорят, что внутри очень красиво, но времени у нас было немного, поэтому мы обошлись осмотром снаружи и кофе в парке. Я заодно поиграл с местными кошками и выяснил, что у них когти больше похожи на холодное оружие. Моему домашнему кошаку, приученному к когтеточке, такая острота когтей и не снилась. Впрочем, было весело всем, так что грех жаловаться. Ах, да, в кафе у моря следите, чтобы чайки ничего не сперли. Они тут стремительные, как молнии, и на наших глазах прямо из рук ребенка на лету сперли кусок пиццы.
В качестве парома выступает посудина, построенная годах эдак в 60-х. Не скажу, что выглядит очень современно, но и опасений в том, что она вот-вот пойдет на дно, как топор, не возникает. Внутри, кстати, на удивление чисто. Есть открытые и закрытые палубы. Даже буфет работает. Цены не самые приятные, но божеские. Кстати, на пароме впервые попробовал стамбульский бублик. Не вершина кулинарии, конечно, но вполне съедобно.
Прелесть парома в том, что он большой, тяжелый и идет почти без качки. Так что можно с борта любоваться Стамбулом практически без риска познакомиться с морской болезнью. Небольшой отрезок маршрута проходит по Босфору, так что вид открывается и на азиатскую и на европейскую часть города. С моря Стамбул смотрится просто великолепно. Тут и холмы, и зелень, и купола мечетей с минаретами, устремленными в небо, и суета на набережных. Просматривается все от исторического города, до новых кварталов. А уж каков вид ночью – закачаешься.
Вид на Стамбул с моря. Особо и не прокомментируешь, но подождите ночи!
Для первого визита лучше всего подойдет остров Бююкада. Он самый большой и на нем жизнь чуть быстрее, чем на остальных. Да и разгуляться есть где. Крупный поселок располагается возле пристани. На центральной улице работают кафе и ресторанчики, предлагающие блюда турецкой, европейской кухни и морепродукты. Тут же можно купить сувениры и кое-какую одежду. Очень много небольших отелей и гостевых домов. Но есть и большая гостиница «Принцесса Бююкада». Я, кстати, подумал, что неплохим вариантом отдыха в Стамбуле будет заезд на 2-3 дня на острова. Благо погулять тут есть где, сами острова небольшие – не заблудишься. Но главное – тут нет транспорта. Точнее, он только электрический. Туристов по острову возят специальные электро-автобусы от транспортной станции (50 лир вроде бы стоит), а жители и гости ездят на таких же маршрутных автобусах, но за 25 лир. У многих тут электровелосипеды и мопеды, так как любой автотранспорт с ДВС на островах запрещен.
Достопримечательностей на Бююкаде немного. Главная – монастырь Святого Георгия Кудунского. Он стоит на лесистой горе в южной части острова. Построили его греки в X-м веке. Монастырь жгли, грабили, разрушали и четыре сотни лет он стоял заброшенным. Восстановили его в 18-м веке и сейчас сюда в день памяти Святого Георгия приходят даже турки-мусульмане.
Туристическая улица на острове Бююкада. Ведет от порта к площади с часами. Тут шумно почти всегда.
Почему-то особенной достопримечательностью выступает дом, в котором четыре года жил Лев Троцкий после изгнания из СССР. Да, тот самый Троцкий, которого потом в Мексике треснули по голове ледорубом. Его дом находится недалеко от основного поселка на улице Хамладжи – первый от моря (ох, и любил же Лейба Бронштейн хорошую жизнь с красивым видом).
Кстати, на Бююкаде жил и князь Дмитрий Голицын, который тут и умер. Вообще на Бююкаде много русских аристократов и богемы побывало. Говорят, что в местном отеле-казино, который тоже достопримечательность, но пока закрыт на реставрацию, поигрывал (и чаще проигрывал) сам Федор Михайлович Достоевский. Честно говоря, я не нашел свидетельств его пребывания на Бююкаде, но в Стамбуле его книги есть даже в самых мелких книжных лавках, так что в рассказах, возможно, есть доля правды. Во всяком случае, поиграть Федор Михайлович, ох как любил.
Тот самый дом с маяком, или с обсерваторией. Говорят, астроном был очень известный – из самой просвещенной Европы к нему всякие князья, да графы ездили.
Когда мы гуляли по улицам Чанкаям и Низам, наткнулись на странный дом с башней. Особняк построили в 19-м веке мальтийцем Джорджем Миззи. Башня напоминает маяк. Местные рассказали, что тут жил придворный астроном, который однажды заперся в башне на несколько лет ради каких-то исследований и в ней же принимал посетителей.
Еще на Бююкаде есть заброшенный греческий приют. Вроде как самое большое деревянное здание в Европе. Но смотреть на разрушающийся дом у нас желания не было. Вместо этого попробовали поискать пляжи. Нашли один. Он устроен прямо на бетонном волноломе. Он частный, следовательно, платный. Таких пляжей на Бююкаде полно, но главным вроде бы считается пляж Накибей Тисилери. На восточной оконечности острова. Есть еще много диких пляжей на северной стороне.
Вот так выглядят островные улицы. Здесь много зелени и особняков. Никакого транспорта с ДВС – только электромобили.
Стоит ли ехать на Бююкаду и вообще на Принцевы острова. По-моему, стоит. Предупреждаю сразу, что вряд ли острова вызовут у вас бурный восторг. Да, здесь красиво. Есть где гулять и на это можно убить много времени. Рассматривать особняки и архитектуру тоже интересно. Здесь столько всего наворочено, что каждый дом, как достопримечательность. В принципе и городок есть, где можно время в кафе провести. Есть и потрясающей красоты леса и сумасшедший по своей красоте вид на закат и море, открывающийся с холма монастыря Святого Георгия. Да и цена поездки копеечная.
Но это все удовольствие пары-тройки дней. Скорее всего, довольно быстро вы захотите вернуться в Стамбул и продолжить исследования шумного города. Лично я думаю, что еще заскочу на Принцевы острова, чтобы провести здесь пару дней и все обследовать более подробно.
А вот обратный путь, поверьте, ни с чем не сравним. Если вы отплываете с острова в сумерках, то готовьтесь узреть панораму ночного Стамбула. Это невообразимо. Он сияет в ночи, как бриллиант. Цепочки огней тянутся по холмам и кажется, что сияние города достигает небес. Это действительно великолепно и видно, что даже глубокой ночью Стамбул продолжает жить и не замирает ни на секунду.
В Москве на продажу выставлен Cadillac Model 30 Open Tourer, которому больше 100 лет. Все это время уникальный автомобиль стоял в гараже «Европейской Монаршей Особы», проживающей в Монако. Автор объявления утверждает, что автомобиль не бит (нэ крашэн!), оснащен двигателем объемом 3,7 литра (30 л.с.) и проехал всего 100 километров. Во многом этот Cadillac под номером «семь» уникален, так что давайте поподробнее разберемся, за что продавец просит 12 725 000 рублей.
Производство Cadillac Model 30 началось в 1909-м году и продолжалось до 1911-го. К тому моменту марка уже была признанным игроком в классе элитных автомобилей, хотя и выросла из останков первой автомобильной компании Генри Форда, с которым некоторое время жестоко конкурировала. Вот только за скоростью и ценами хитрого Генри угнаться не получалось. Даже первые модели Cadillac практически не отличались от Ford Model A. А после внедрения конвейера Ford вообще стал автопроизводителем №1 в мире и весь General Motors, в который Cadillac вошел только в 1909-м, как ни старался, не мог угнаться за основным конкурентом.
Первые модели Cadillac были очень похожи на автомобили Ford. Все потому, что Cadillac появился из рухнувшей после ухода Форда компании Henry Ford Company. Другой Генри – Лилнад, восстановил ее буквально из пепла и переименовал. Но поначалу выпускались машины, созданные еще при том Генри, который Форд.
Чтобы дистанцироваться от Ford, Cadillac решил сосредоточиться не на скорости производства и ценах, а на точности, качестве и статусе. Благо основатель компании Генри Лиланд был оружейником и многие правила по точности сборки перенес в автопроизводство. Благодаря этому решению компания завоевала авторитет у покупателей и выиграла тест Дьюара (того самого Дьюара, который занимался производством виски и занимал место в парламенте Великобритании) на взаимозаменяемость. Модель Tonneau с одноцилиндровым двигателем, хоть и была во многом сходна с Ford Model A, но раскупалась весьма неплохо, несмотря на цену в 750 долларов.
До 1905 года Cadillac производил автомобили с одноцилиндровыми двигателями. Несмотря на скромный мотор, машины заслужили репутацию надежных и экономичных. Да еще и инженеры марки старались во всю: то вес уменьшат, то подвеску переделают, то подачу масла под давлением организуют.
Модель D стала первым серийным “Кадиллаком” с четырехцилиндровым мотором
В 1905-м Cadillac выпустил Model D с четырехцилиндровым двигателем. Для того времени – серьезный прорыв. В двигателе использовалась патентованная система переменного подъема впускного клапана и гидравлический регулятор, разработанные инженером Алонсо Брашем. Автомобиль стоил 2800 долларов и, кроме двигателя мощностью 30 л.с., предлагал 3-х ступенчатую коробку передач и управляемую дроссельную заслонку – прообраз современного круиз-контроля.
Почти пять лет Model D производилась с разными вариантами кузова и двигателей, а потом наступил 1909-й и в декабре Cadillac представил Model 30. Фактически она была сделана на основе модели G 1907 года с с колесной базой 2540 мм. На этой модели использовался только четырехцилиндровый мотор – Cadillac уже вошел в GM и было решено, что слабые двигатели станут уделом менее престижных марок концерна.
Говорят, что из Cadillac Model 30 1909 года осталось всего 8 штук
На «тридцадке» впервые в истории марки была использована карданная передача. До этого все машины оснащались цепным приводом. Модель 1910-го года получила более мощный двигатель объемом 4,2 литра и полностью закрытый кузов, чего не предлагал ни один американский автопроизводитель. На основе Model 30 1909 года были созданы варианты 1912-го, 1913-го и 1914-го года. В варианте 1912-го года появился первый в мире электрический стартер, который сейчас используется повсеместно и электрическое освещение. Владельцам дорогих версий было даже доступно переговорное устройство, чтобы отдавать команды шоферу.
Модель 1909-го года поначалу предлагалась только с открытым кузовом Touring, Demi-Tonneau и 3-местный родстер. Продавец утверждает, что было выпущено всего 52 автомобиля этой комплектации, причем она самая дорогая – 2400 долларов. А до наших дней дожило всего 8 машин.
Кстати, цена нового Cadillac Escalade в США примерно 81 000 долларов, а в рублях чуть больше 8 миллионов.
За пару дней до отъезда, я купил новые кроссовки. Специально выбрал модель с толстой подошвой – не здоровенные «копыта», как сейчас носят модники, а вполне нормальные, удобные, но такие, чтобы на брусчатке можно было ходить, не ощущая, что камни норовят сломать все кости в ступне. Обнову проверил на Красной площади. Оказалось, вполне удобно, а в Стамбуле кроссовки и вовсе оказались реальным спасением.
Дело в том, что Москва практически плоская. Ну, в сравнении со Стамбулом, разумеется – улицы города выписывают немыслимые кривые, поднимаются вверх и вниз, да еще и отполированы миллиардами ног так, что иное зеркало позавидует. Если не взять с собой хорошую обувь, то к концу поездки ноги можно будет брать с собой в ручную кладь. В историческом центре много улиц, мощеных брусчаткой, и толстая подошва хорошо амортизирует, а если она еще и не скользкая, то вы возблагодарите того, кто ее придумал, потому, что во время дождя не поскользнетесь.
Отель, который меня приютил, располагался между морем и площадью Айя-София, так что мне каждый день приходилось ходить по камням, а если дело было рано утром, то камни были еще и предательски мокрыми. Полагаю, что от травм меня спасала именно обувь, а не мое чувство равновесия и ловкость, так что до площади я добирался быстро и мог спокойно наблюдать величественный собор Святой Софии, построенный полторы тысячи лет назад. Не знаю, как они умудрились такое строение нагородить в эпоху, когда из всех инструментов у человека были кирка, лопата и кнут надзирателя. Собор действительно огромный. Иногда кажется, что минареты своими шпилями вот-вот проткнут небо.
Надо ли идти в Айя-Софию? По-моему, это первое, что надо сделать в Стамбуле. Только учтите, что это действующая мечеть. Плюс этого – вход бесплатный. Минус – подождать придется, поскольку желающих посмотреть на собор изнутри очень много. Мне повезло – 20 минут и я уже внутри и, честно сказать, дух захватывает. Весь собор – это практически один большой зал, разделенный колоннами. Потолки столь высоки, что люстры освещения приходится на тросах спускать ближе к полу. Честно сказать, не знаю, как правильно их называть. У нас-то в церквях это паникадило вроде, а вот как эта конструкция называется в мусульманском мире – не знаю (если кто в курсе – пишите в комментариях).
Впрочем, и без люстр света хватает – он пробивается через многочисленные оконца на высоте под куполом и витражи в стенах. Так что днем, как мне кажется, можно и без дополнительного освещения обойтись, хотя каждая люстра по красоте превосходит даже те, что в театрах вешают. И внутри стоит почти полная тишина. Шаги поглощают толстые зеленые ковры, кажется, они натуральные, а не модное нынче эко-непоймичего. Мечеть действующая, так что можно увидеть молящихся. Им нет никакого дела до туристов. А туристам достаточно вести себя тихо и не лезть с расспросами. А еще обязательно снимать обувь – в дом Аллаха в уличном не ходят. Время посещения не ограничено, так что можно посидеть прямо на полу, подумать о вечном, о жизни, об истории… Да вообще о чем угодно.
Кстати, своим появлением Айя-София обязана императору Юстиниану и почти 1000 лет была христианской святыней. Юстиниан хотел весь собор отделать золотом, но в его окружении нашлись мудрые люди, которые отговорили императора, мол потомки разграбят, так чего золото тратить? Но Юстиниан все же потратил 3 годовых бюджета и 130 тонн золота на отделку. Кстати, золото находили в разветвленной сети подземных ходов под храмом. А еще тут какая-то загадка с дверями. Говорят, что постоянно находят новые. Сейчас задокументирована 361 дверь и какая-то из них сделана из остатков Ноева ковчега. И, как говорят, еще далеко не все загадки старинного храма разгаданы.
Жаль, но в Голубую мечеть Султанахмет, что напротив, я не попал. Очередь была колоссальная, а день жаркий. Да и есть хотелось. И тут я должен, точнее обязан, рассказать о каштанах. Всю свою жизнь я не понимал, как их есть и зачем. В чем прикол? Но про то, что это шикарное лакомство я читал так часто, что начал думать, что это какой-то рекламный трюк. Всякий гурман утверждает, что нет ничего прекраснее французского лукового супа. Сейчас! Я пробовал и до сих пор не понимаю, кто догадался назвать супом луковицу, сваренную в ведре воды и присыпанную специями, которые на само деле – пыль с обочин французских дорог. Короче, я думал, что с каштанами так же. И я здорово ошибся, потому что это обалденная штука. Они теплые, по консистенции нечто среднее между орехом и картошкой. Слегка сладкие, каштаны буквально рассыпаются во рту и оставляют дивное послевкусие. Мне хватало 100 граммов, чтобы с кайфом заморить червячка, а прохладным вечером они еще и приятно согревают. В общем, я стал фанатом и каждый день съедал один пакетик. Это недорого – всего 20 лир. Кстати, жареную кукурузу тоже рекомендую. Называется Кёзде Мисир (простите мое произношение) и она прекрасна: мягкая и в меру сладкая.
Но к кулинарным экзерсисам я еще вернусь. А вот куда я давно хотел попасть – это цистерна. Подземные водохранилища были построены задолго до появления Айя-Софии. Например, цистерна Базилика датируется примерно III-м веком. Цистерна Феодосия V-м веком. Я попал в Базилику. Она ближе к Султанахмет. Вход 200 лир. Интернета внутри нет, так что, если не хотите брать аудиогид или экскурсию, лучше почитайте все заранее.
Когда-то над сооружением, построенном для хранения воды для императорского дворца и на случай осады города, располагалась площадь и храм. Воду для хранения доставляли по 19-ти километровому водопроводу. Правда, со временем площадь и базилику разрушили, цистерна была заброшена, а над ней понастроили дома. Восстанавливали сооружение в 1400-х годах и в наши дни. Кстати, цистерну Базилика называют Йеребатан, что означает «Потерянная». А цистерну Феодосия именуют Бинбирдирек – «Тысячаиоднаколонная». В цистерне Базилика, говорят, 336 колонн. Я не проверял, поверил путеводителю.
Сейчас цистерна – это музейный комплекс с красивой фоновой подсветкой. Внутри огромные каменные колонны, верх которых исчезает в темноте. В бассейнах зеркальная гладь идеально чистой воды. Хоть сейчас пить можно. Если туристы не шумят (а такое происходит редко), слышен звон разбивающихся о камень капель воды. Чтобы музей был поинтереснее, его кураторы установили несколько инсталляций. Большинство из них современные и не имеют к самой цистерне никакого отношения. А вот голова Медузы Горгоны, лежащая на боку в одном из залов – местная достопримечательность. Всего голов две и все в разных положениях, зависящих от угла падения света. Откуда были привезены головы, и кто их сделал, вроде бы не известно. Говорят, они были частью какого-то храма, от которого уже и воспоминаний-то не осталось.
Естественно, туристы бросают в воду монетки. В бассейнах их столько, что можно, наверное, год безбедно жить в Стамбуле. Я тоже бросил. И загадал желание. А ну как сбудется…
Корни из Chery, производство “Автотор” – в России начинаются продажи кроссовера Kaiyi X3 Pro. Фактически, это Chery Tiggo 4 Pro, только комплектация попроще и цена чуть-чуть пониже. Машины отличаются внешне, но технически – это один и тот же автомобиль.
У Kaiyi X3 Pro пока только одна комплектация Luxury с богатым оснащением. В нее входят 18-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные фары и задние фонари, «кожаный» салон, медиацентр с отдельно стоящим 10,25-дюймовый экраном и поддержкой Apple CarPlay с Android Auto, беспроводная зарядка, панорамная крыша, электропривод водительского кресла, зимний пакет (обогревы зеркал, руля, форсунок стеклоомывателя, а также передних и задних сидений), камеры кругового обзора и климат-контроль. Из систем безопасности есть 4 подушки безопасности, системы ABS и ESP, датчики давления в шинах, системы удержания на подъеме и помощи при спуске с горы. Круиз-контроль дополнен ограничителем скорости.
Автомобиль оснащается «турбочетверкой» объемом 1,5 литра и мощностью 147 л.с., которая идет в паре с вариатором. Привод исключительно передний. Цена нового Kaiyi X3 Pro – 2 490 000 рублей.
В октябре российские дилеры начнут продажи кроссовера BAIC X55. Это уже четвертая модель в российской линейке компании. Некоторые дилеры уже получили первые автомобили. Пока у новинки только две комплектации: Comfort за 2 755 000 рублей и Elite – за 2 999 000 рублей.
BAIC X55 оснащается 1,5-литровым бензиновым турбодвигателем мощностью 177 л.с. в сочетании с 7-ступенчатым преселективной роботизированной коробкой передач «роботом». Машины продаются только с передним приводом. Разгон с 0 до 100 км/ч занимает 7,8 секунды. Заявленный расход топлива в смешанном цикле – 7,7 л на 100 км.
Автомобиль комплектуется цифровой приборной панелью диагональю 10,1 дюйма. Экран мультимедийной системы имеет диагональ 10,25 дюймов. В салоне установлены спортивные кресла с подогревом, вентиляцией и развитой боковой поддержкой. Есть бесключевой доступ, круиз-контроль, камеры кругового обзора и многое другое.
В России помимо X55 BAIC предлагает кроссовер X35, седан U5 Plus и рамный внедорожник BJ40 Plus. В перспективе модельную линейку пополнят кроссовер X75, полноразмерный рамный внедорожник BJ60 и электромобиль на базе седана U5 Plus.
Ранее стало известно, что BAIC начал выпускать дизельного конкурента Tank 500. Редкая версия на «тяжёлом» топливе скоро выйдет на рынок.
Был унылый серый бетон с колючей проволокой поверху, а теперь цветные “Москвичи” разных годов выпуска. Стену длиной 1,3 км., которая тянется вдоль завода «Москвич» и площадки «Печатники» расписали граффити. Художники посвятили рисунки истории знаменитого предприятия и моделям автомобилей. На граффити также представлены последние модели — «Москвич-3», «Москвич-3е» и «Москвич-6». Абстрактные картины изображают производственные процессы. Работы выполнены в рамках благоустройства улицы Коломникова, территорий около культурного центра «Москвич» и станции метро «Текстильщики».
Идея украсить стену появилась в начале нынешнего года. «Подобное решение внесло вклад в развитие культурного ландшафта города, сформировав рядом с заводом “Москвич” индустриальный стрит-арт-парк. Созданные муралы способствуют продвижению индустриальных экскурсий и знакомят с историей моделей легендарного бренда», — отметил исполняющий обязанности заместителя руководителя Департамента капитального ремонта города Москвы Антон Акулов.
Перед тем как украсить стену граффити, ее поверхность подготовили, выровняли и загрунтовали. Эскизы переносили на нее в темное время суток с помощью проектора. Затем контуры светового рисунка обводили и делали рядом с ними пометки о том, где находятся основные части изображения, и уже после этого раскрашивали. Художники использовали разные техники нанесения: граффити аэрозольными баллончиками, художественную роспись кистями и валиками, аэрографию, рисование с помощью маркеров для детализации. На финальном этапе нанесли защитный лак, чтобы изображения сохранились дольше.
Как-то незаметно мы пришли к тому, что покупателей автомобилей волнует не разгон до сотни, не мощность двигателя и даже не объем багажника. Цены на топливо и взвинченные налоги привели к тому, что в салонах первым делом спрашивают про расход топлива. С одной стороны, это понятно, когда видишь стоимость 92-го на заправке, невольно начинаешь подсчитывать, что ты не купишь себе в следующем месяце. А когда в конце года приходит транспортный налог, то думаешь, что по ошибке кто-то вписал туда номер сотового телефона.
Конечно, когда-то были времена: нефть лилась рекой, арабы еще не придумали ОПЕК, и американцы клепали автомобили, двигатели которых успевали сжечь ведро бензина, пока вы выруливали из двора. И это было нормально.
Нынче же, на фоне стоимости нефти под 100 долларов за бочку, производители автомобилей желают наэлектризовать все и вся, а все, что не электризуется должно иметь очень низкий показатель расхода топлива. Покупать машины, жрущие бензин, словно танки, никто не станет. За исключением, разве что Снуп Дога. Так что, все вроде бы логично.
Сейчас у меня на тесте очередной китайский кроссовер с длиннющим названием Chery Tiggo 7 PRO MAX AWD. Возможно, оно самое длинное в истории и лишь немного не дотягивает до полного названия столицы Таиланда – в нем 20 слов. В общем, я, как и любой нормальный человек, тут же глянул в мощность двигателя, а потом в расход топлива. Брошюра утверждает, что в городе расход 10,2 литра, средний 7,7 литра. В баке бензина было чуть больше четверти – примерно на 200 километров. В день с работы на работу я проезжаю 50 километров. Пробую я его в разных режимах и иногда расход увеличивается. Простой расчет показывает, если машину я взял в понедельник, то бензин должен был закончиться примерно в четверг.
Ага, как бы не так. В четверг автомобиль даже не заикнулся о том, что надо бы заехать на заправку. Тут меня, что называется, разобрало и я решил побороться с топливным датчиком. Должен же я его положить в ноль, в конце-то концов. Поэтому в пятницу утром я поехал на работу, предвкушая пробки. Но их не было. До работы я доехал за полчаса, а не за 45 минут и пришел в редакцию, когда там даже охрана не проснулась. К слову, машина продолжала молчать, как партизан на допросе.
Сбежав с работы пораньше, я сел в машину и та, наконец, соизволила напомнить, что надо бы плеснуть чего-нибудь в бак. Ну уж нет, решил я и проехал мимо первой заправки с гордостью Александра Македонского, въезжающего в Вавилон верхом на Буцефале. Неподалеку от второй заправки машина решила снова напомнить о том, что бак почти пуст. Но и эту заправку я проигнорировал – на ней не было кафе. На третьей станции кафе имелось, но там, насколько я помню, самый омерзительный кофе в северной части Москвы. А может и во всей столице. Короче, даже, если бы у меня в машине был человек, жизнь которого зависела бы от немедленного глотка кофе, я бы все равно эту заправку проехал – не садист же я!
В общем, до дома я так и доехал, не заправляясь. Думал, что все, бак действительно пуст и завтра придется тащиться на бензоколонку на парах. Но в машину явно какой-то бес вселился, потому что в баке оставалось топлива еще на 40 километров. Проклятый датчик победил.
Меньше всего в этой жизни я хочу оказаться в Сомали, Новой Гвинее и Арктике. В первом случае, велика вероятность схлопотать пулю просто за то, что ты – белый. В Новой Гвинее можно запросто выступить в роли праздничного обеда, если честно, паршивая перспектива. А в Артике просто зверски холодно и ничего нет. Впрочем, есть еще одно место на шарике, куда я попасть не горел желанием – это Турция.
Практически всю свою сознательную жизнь я боролся с перспективой поехать в знаменитую всероссийскую здравницу в Анталье. Белек, Кемер? Господь с вами, лучше отрубите мне левую ногу и накормите ею каннибалов с Калимантана. И ведь никаких особых причин не любить Турцию у меня не было. Как вы понимаете, русско-турецкие войны я не застал, да и большинство из них Россия выиграла, так что таить зло на потомков Сулеймана Великолепного мне вроде как не с руки.
Психологи говорят, что все наши проблемы из детства и, как ни странно, в этот раз оказались правы. Турецкая собака действительно порылась в далеком прошлом, когда я в 90-е съездил с матерью в Стамбул за товарами на продажу. Естественно, в короткой и напряженной поездке я сам город не видел, зато наблюдал кучу мелких лавок, фабрик, носильщиков и торгашей, суть жизни которых – обмануть всякого встречного и поперечного. Захотите вы в такое вернуться? Если вас маразмом не прошибло, вы о таком даже думать не будете.
И тут опять на арену выходят псевдо-ученые психологи с термином «гештальт» – не помню, что это такое, но закрывать это надо. Действительно, все эти годы червяк сомнений рос и раскормился до состояния гигантского червя с Арракиса. И этот червь требовал поездки в Стамбул и в итоге таки победил.
Пришлось засесть за поиск отеля. Это, доложу я вам, тот еще квест. Дело в том, что турецкие отели делают прекрасные презентации, но когда ты начинаешь читать отзывы, то понимаешь, что вот этот прекрасный номер с видом на Босфор, на самом деле крошечная, грязная комната с видом на мусорную шахту, а от Босфора только крики чаек где-то в небесах. Проблема осложняется тем, что многие отзывы куплены, какие-то устарели, а некоторые писали люди, в чьей адекватности можно усомниться. Короче, на поиски отеля ушло три дня. Локацию выбрал в старом городе рядом со знаменитыми мечетями Айя София и Султанахмет. До них пешком минут 10, если не спеша. И примерно столько же до набережной Мраморного моря. Но главное – в гостинице завтрак подают на веранде с видом на море. Все вместе, считая билеты, обошлось в 48 000. Для начала туристического сезона это, как оказалось, довольно дешево.
Аэропорт Стамбула нереально большой. Сравнится разве что с Шереметьево, а Домодедово и Внуково нервно курят в сторонке
В Стамбуле самолет приземлился рано утром, было еще темно. Первое ощущение, что меня не там высадили. Я помню, что стамбульский аэропорт был маленький, грязный и совершенно неуютный. А тут я уже полчаса стою на траволаторе и все никак до пограничного контроля не доеду. Кругом огромные пространства, стекло, металл и, что важно, чисто! Это потом уже я выяснил, что турки давно построили новый аэропорт и даже метро к нему протянули, так что первые впечатления оказались весьма неплохими.
Добраться из аэропорта в центр можно разными способами: такси, автобус, персональный трансфер и метро. Трансфер и такси отпали сразу – так не спортивно. Метро в такую рань не работало. Так что остался автобус. Правда, чтобы разобраться какой маршрут куда ведет потребовалось все же подключить роуминг – аэропортовский вайфай на стоянку не добивал. Поездка обошлась в 87 лир. Далее я так и буду в лирах цены указывать, чтобы перевести в рубли – просто умножайте на три. Если что, за эти деньги я и доехал, и неплохо доспал недоспатое в самолете.
Поскольку автобус привязан к маршруту, то конечная была около остановки трамвая Т1. Собственно, для туристов – это главный трамвай. Он идет почти через весь город и практически мимо всех основных достопримечательностей. Проезд 20 лир. Только сначала надо специальный билетик купить. И тут может возникнуть проблема. Дело в том, что есть два типа билетов: обычный на 3 поездки (соответственно и стоит 30 лир) и Стамбул-кард (стоит 50 лир). Первый после использования только выбросить. А вот Стамбул-кард можно пополнять и продолжать ездить. Преимущество в том, что поездки стоят дешевле и платить ею можно даже за морской паром. Трамвай, например, обходился всего в 10 лир. Правда, есть нюансы (ну, мы ж в Турции, куда без них). Пополнить карту можно на 500 лир в неделю, а потом она блокируется до следующей недели. Зачем так сделано – загадка. Кстати, купить ее отдельное приключение, особенно если заранее не прочитать, как это сделать. Я купил ее вообще случайно и долго соображал, что же такое выдал мне автомат и почему меня турникет не пропускает. Опять пришлось лезть в эти ваши интернеты и искать ответы.
Посидеть на камнях куда романтичнее, чем на лавочке
Чтобы добраться до отеля, мне надо было выйти на остановке Султанахмет. Это рядом с площадью двух мечетей. Оказалось, до отеля действительно минут 10 пешком и неспеша. Естественно, в 8 часов утра селить меня в номер никто не собирался, так что я бросил вещи и за те же 10 минут дошел до набережной, перекусывая нарезкой из свежих фруктов за 30 лир.
Набережная немудреная. Длинный бетонный променад, без ограждения. Иногда небольшие зеленые зоны встречаются, местами скамейки стоят. Если здоровье позволяет, можно спуститься на камни, о которые разбиваются волны Мраморного моря. Я так и сделал, и тут заметил, что буквально в десяти метрах от берега резвится дельфин. А потом появился еще один. А потом еще. Я вообще считаю, что увидеть дельфина – хорошая примета (наверное, во мне моряк помер), поэтому просидел, наблюдая за ними, довольно долго. С места меня согнало солнце, которое разогнало дымку и начало поджаривать спину. А тут как раз из отеля позвонили и сказали, что можно заселяться.
Пока оформляли документы, администратор посоветовал сходить на завтрак, пока он не кончился. На пятый этаж можно было попасть либо по узкой винтовой лестнице, либо на лифте. До сих пор не очень представляю, как его умудрились впихнуть в здание, которое еще саму Хюррем Султан видело. Но лифт был и по виду не очень-то старый. Правда, дверь надо было закрывать вручную, о чем я регулярно забывал и порой стоял, и пялился на створку, как баран на новые ворота. Зато в ресторане, если, конечно, так можно назвать небольшое остекленное помещение на крыше, я понял, что не зря потратил три дня на поиски. Вид был отличный. За потраченные довольно небольшие деньги, естественно. Из больших окон видно крыши старого города и водную гладь, протянувшуюся до горизонта с короткими росчерками кораблей на рейде. Видно было и европейскую часть города, которая располагается за Галатским мостом. Завтракать в такой обстановке – божественно. Так что, похвалив себя и позавтракав немудреным набором блюд, я пошел в номер.
Комната оказалась простой, небольшой, но чистой. Правда, вида в окна никакого. Впрочем, это я ожидал, а вот что за номером будут следить, как в дорогом отеле, не думал. Полотенца меняли каждый день. Флакончики с шампунями и гелями тоже. Администратор сказал, что можно вещи смело оставлять в номере – никто не возьмет, но я от греха подальше сдавал ноутбук ему. Тем более, в сейф (платный) он все равно не влезал.
Продажи лифтбеков “Москвич 6”, собранных в Москве, стартовала 11 октября. Пока покупателям предлагают версии со 136-сильным двигателем. Чуть позже появится мощная 174-сильная модификация. Но руководство предприятия считает, что завод может сделать собственную версию автомобиля, которой нет у исходной модели JAC Sehol A5.
В Москве на продажу выставлен Cadillac Model 30 Open Tourer, которому больше 100 лет. Все это время уникальный автомобиль стоял в гараже «Европейской Монаршей Особы», проживающей в Монако. Автор объявления утверждает, что автомобиль не бит (нэ крашэн!), оснащен двигателем объемом 3,7 литра (30 л.с.) и проехал всего 100 километров. Во многом этот Cadillac под номером «семь» уникален, так что давайте поподробнее разберемся, за что продавец просит 12 725 000 рублей.
Модель 1909-го года поначалу предлагалась только с открытым кузовом Touring, Demi-Tonneau и 3-местный родстер. Продавец утверждает, что было выпущено всего 52 автомобиля этой комплектации, причем она самая дорогая – 2400 долларов. А до наших дней дожило всего 8 машин.
За пару дней до отъезда, я купил новые кроссовки. Специально выбрал модель с толстой подошвой – не здоровенные «копыта», как сейчас носят модники, а вполне нормальные, удобные, но такие, чтобы на брусчатке можно было ходить, не ощущая, что камни норовят сломать все кости в ступне. Обнову проверил на Красной площади. Оказалось, вполне удобно, а в Стамбуле кроссовки и вовсе оказались реальным спасением.
Отель, который меня приютил, располагался между морем и площадью Айя-София, так что мне каждый день приходилось ходить по камням, а если дело было рано утром, то камни были еще и предательски мокрыми. Полагаю, что от травм меня спасала именно обувь, а не мое чувство равновесия и ловкость, так что до площади я добирался быстро и мог спокойно наблюдать величественный собор Святой Софии, построенный полторы тысячи лет назад. Не знаю, как они умудрились такое строение нагородить в эпоху, когда из всех инструментов у человека были кирка, лопата и кнут надзирателя. Собор действительно огромный. Иногда кажется, что минареты своими шпилями вот-вот проткнут небо.
Впрочем, и без люстр света хватает – он пробивается через многочисленные оконца на высоте под куполом и витражи в стенах. Так что днем, как мне кажется, можно и без дополнительного освещения обойтись, хотя каждая люстра по красоте превосходит даже те, что в театрах вешают. И внутри стоит почти полная тишина. Шаги поглощают толстые зеленые ковры, кажется, они натуральные, а не модное нынче эко-непоймичего. Мечеть действующая, так что можно увидеть молящихся. Им нет никакого дела до туристов. А туристам достаточно вести себя тихо и не лезть с расспросами. А еще обязательно снимать обувь – в дом Аллаха в уличном не ходят. Время посещения не ограничено, так что можно посидеть прямо на полу, подумать о вечном, о жизни, об истории… Да вообще о чем угодно.
Жаль, но в Голубую мечеть Султанахмет, что напротив, я не попал. Очередь была колоссальная, а день жаркий. Да и есть хотелось. И тут я должен, точнее обязан, рассказать о каштанах. Всю свою жизнь я не понимал, как их есть и зачем. В чем прикол? Но про то, что это шикарное лакомство я читал так часто, что начал думать, что это какой-то рекламный трюк. Всякий гурман утверждает, что нет ничего прекраснее французского лукового супа. Сейчас! Я пробовал и до сих пор не понимаю, кто догадался назвать супом луковицу, сваренную в ведре воды и присыпанную специями, которые на само деле – пыль с обочин французских дорог. Короче, я думал, что с каштанами так же. И я здорово ошибся, потому что это обалденная штука. Они теплые, по консистенции нечто среднее между орехом и картошкой. Слегка сладкие, каштаны буквально рассыпаются во рту и оставляют дивное послевкусие. Мне хватало 100 граммов, чтобы с кайфом заморить червячка, а прохладным вечером они еще и приятно согревают. В общем, я стал фанатом и каждый день съедал один пакетик. Это недорого – всего 20 лир. Кстати, жареную кукурузу тоже рекомендую. Называется Кёзде Мисир (простите мое произношение) и она прекрасна: мягкая и в меру сладкая.
Когда-то над сооружением, построенном для хранения воды для императорского дворца и на случай осады города, располагалась площадь и храм. Воду для хранения доставляли по 19-ти километровому водопроводу. Правда, со временем площадь и базилику разрушили, цистерна была заброшена, а над ней понастроили дома. Восстанавливали сооружение в 1400-х годах и в наши дни. Кстати, цистерну Базилика называют Йеребатан, что означает «Потерянная». А цистерну Феодосия именуют Бинбирдирек – «Тысячаиоднаколонная». В цистерне Базилика, говорят, 336 колонн. Я не проверял, поверил путеводителю.
В октябре российские дилеры начнут продажи кроссовера BAIC X55. Это уже четвертая модель в российской линейке компании. Некоторые дилеры уже получили первые автомобили. Пока у новинки только две комплектации: Comfort за 2 755 000 рублей и Elite – за 2 999 000 рублей.
Был унылый серый бетон с колючей проволокой поверху, а теперь цветные “Москвичи” разных годов выпуска. Стену длиной 1,3 км., которая тянется вдоль завода «Москвич» и площадки «Печатники» расписали граффити. Художники посвятили рисунки истории знаменитого предприятия и моделям автомобилей. На граффити также представлены последние модели — «Москвич-3», «Москвич-3е» и «Москвич-6». Абстрактные картины изображают производственные процессы. Работы выполнены в рамках благоустройства улицы Коломникова, территорий около культурного центра «Москвич» и станции метро «Текстильщики».
Перед тем как украсить стену граффити, ее поверхность подготовили, выровняли и загрунтовали. Эскизы переносили на нее в темное время суток с помощью проектора. Затем контуры светового рисунка обводили и делали рядом с ними пометки о том, где находятся основные части изображения, и уже после этого раскрашивали. Художники использовали разные техники нанесения: граффити аэрозольными баллончиками, художественную роспись кистями и валиками, аэрографию, рисование с помощью маркеров для детализации. На финальном этапе нанесли защитный лак, чтобы изображения сохранились дольше.
Как-то незаметно мы пришли к тому, что покупателей автомобилей волнует не разгон до сотни, не мощность двигателя и даже не объем багажника. Цены на топливо и взвинченные налоги привели к тому, что в салонах первым делом спрашивают про расход топлива. С одной стороны, это понятно, когда видишь стоимость 92-го на заправке, невольно начинаешь подсчитывать, что ты не купишь себе в следующем месяце. А когда в конце года приходит транспортный налог, то думаешь, что по ошибке кто-то вписал туда номер сотового телефона.
Сбежав с работы пораньше, я сел в машину и та, наконец, соизволила напомнить, что надо бы плеснуть чего-нибудь в бак. Ну уж нет, решил я и проехал мимо первой заправки с гордостью Александра Македонского, въезжающего в Вавилон верхом на Буцефале. Неподалеку от второй заправки машина решила снова напомнить о том, что бак почти пуст. Но и эту заправку я проигнорировал – на ней не было кафе. На третьей станции кафе имелось, но там, насколько я помню, самый омерзительный кофе в северной части Москвы. А может и во всей столице. Короче, даже, если бы у меня в машине был человек, жизнь которого зависела бы от немедленного глотка кофе, я бы все равно эту заправку проехал – не садист же я!
Пока оформляли документы, администратор посоветовал сходить на завтрак, пока он не кончился. На пятый этаж можно было попасть либо по узкой винтовой лестнице, либо на лифте. До сих пор не очень представляю, как его умудрились впихнуть в здание, которое еще саму Хюррем Султан видело. Но лифт был и по виду не очень-то старый. Правда, дверь надо было закрывать вручную, о чем я регулярно забывал и порой стоял, и пялился на створку, как баран на новые ворота. Зато в ресторане, если, конечно, так можно назвать небольшое остекленное помещение на крыше, я понял, что не зря потратил три дня на поиски. Вид был отличный. За потраченные довольно небольшие деньги, естественно. Из больших окон видно крыши старого города и водную гладь, протянувшуюся до горизонта с короткими росчерками кораблей на рейде. Видно было и европейскую часть города, которая располагается за Галатским мостом. Завтракать в такой обстановке – божественно. Так что, похвалив себя и позавтракав немудреным набором блюд, я пошел в номер.
